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为什么说今年是中国汽车市场新格局的元年

为什么说今年是中国汽车市场新格局的元年

2024年是中国汽车市场新格局的元年，从这一年开始，中国自主品牌真正站到了舞台中央

为什么说今年是中国汽车市场新格局的元年

文｜《财经》记者 尹路

编辑｜马克

2024年，中国汽车市场的关键词依然是价格战，在价格战硝烟的背后，、、一超两强领跑中国汽车市场的新格局逐渐成型。
2024年前九个月中，有八个月销量前三的都是比亚迪、奇瑞、吉利这三家自主品牌车企，从3月到9月，比亚迪都是第一。
前三季度销量，比亚迪以273.64万辆名列第一，奇瑞168.84万辆、吉利148.97万辆分列二三位。这三家车企不只销量领先，增速也大幅领跑，比亚迪同比增长32.2%，奇瑞43.2%，吉利32.1%。销量排名前十的车企中，只有这三家增速超过两位数，和分别增长6.9%和1.4%，和三家领跑车企差距明显，另外五家销量同比减少。
2023年并没有如此大的差距。2023年排名前十的车企中，有六家实现了同比两位数的增长，且排名第二的和排名第五的销量差距仅有26万辆。

2024年，中国汽车市场还实现了两个关键跨越：第一，新能源车月度销量突破百万辆大关，在新车销量中的占比越过50%的门槛；第二，自主品牌市场份额超过60%。

为什么说今年是中国汽车市场新格局的元年

新能源车销量渐成主流
2024年三季度，中国新能源车销量占比连续三个月超过50%，8月和9月连续两个月单月销量超百万辆。这两个数字如果放在2024年初，几乎无人敢想。当时即便最乐观的预测，也只是预计到2024年底，新能源车单月的销量占比有望接近50%。
但2024年前三季度，新能源车销量的同比增速依然维持在30%以上，和2023年36.4%的增速差距不大；同比增量上，新能源车的产销增量已达200万辆，接近2023年全年水平，预计增长放缓的情况并未出现。
新能源车增长的主力不是纯电车型，而是插电混动车型。2024年前三季度，纯电车型的累计产量、批发和零售同比增长分别为11.8%、11.2%和17.6%，符合此前的市场预期，但插电混动车型前三季度的产量、批发和零售分别增长80.9%、86.6%和78.5%。
在新能源车继续保持高增速的同时，燃油车市场出现了显著的衰退，2024年前三季度，燃油车的产量、批发和零售分别下滑了12.6%、11.6%和16.0%。进入三季度后，燃油车的单月产量、批发和零售同比下滑均超过20%，下滑超出预期。
2023年，燃油车依靠主销车型的降价守住了销量基本盘，一汽大众和上汽大众销量相加达305万辆，力压比亚迪的301万辆，保住了全年最畅销品牌的地位。和一汽丰田2023年的销量合计也达到170万辆，丰田是仅次于大众、比亚迪的畅销品牌。
但2024年前三季度，一汽大众和上汽大众合计190万辆，落后比亚迪超过80万辆，广汽丰田和一汽丰田合计108万辆，落后于比亚迪、大众、吉利、奇瑞和长安，跌出了前五名。
燃油车销量下滑，首要原因当然是产品。虽然多个燃油车品牌都推出了采用最新智能化配置的新车型，比如大众的全新Pro和 Pro，都配置了不亚于新能源车的智能座舱和智驾功能，但消费者对这些品牌保守、缓慢的印象短期内很难扭转。
而且燃油车产品即便在智能座舱、智能驾驶上加速追赶，目前也只是和新能源车的主流水平相当，与领跑者差距明显。但在价格上，领跑者早就把价格打到了20万元以下，因此即便增加了各种智能化配置，燃油车依然很难吸引消费者的关注。在更多、更便宜、功能更好的新能源车冲击下，燃油车即便降价，也很难守住基本盘。

一涨一跌之下，新能源车销量占比2024年三季度连续三个月超过50%，传统燃油车在中国汽车市场成为少数派。

为什么说今年是中国汽车市场新格局的元年

自主品牌连上台阶
过去四年，自主品牌在中国汽车市场实现了跨越式的发展。2020年，自主品牌的市场份额下滑到35.7%的历史低点，从2021年开始抬头向上，2021年市场份额超过40%，2022年超过45%，2023年超过50%，2024年起步即超过55%，7月开始连续超过60%。相比于2020年的历史低点，2024年9月的自主品牌市场份额增长近1倍。
而且自主品牌市场份额增长的含金量很足，因为夺来的是公认竞争力最强的日系、德系品牌的市场。比较2020年和2024年9月的数据，日系品牌的市场份额从24.1%下滑至12.6%，折损近半，德系品牌的份额从25.5%下滑至16.6%，下滑三分之一。
从2020年之前的节节败退到最近四年的节节胜利，中国自主品牌借助了天时、地利，但最重要的因素是核心技术上的领先。
天时，疫情造成的国际交流中断，以及全球汽车供应链危机，给了中国自主品牌绝佳机会，但这个机会开始却是以危机和压力的形式出现的。
2020年，随着中国最早控制住疫情，合资品牌凭借成熟的供应链体系率先恢复生产。外方因为中国是当时少有的可以大规模生产的国家，所以在资金上给予了倾斜，帮助中国工厂解决供应链问题，甚至出资帮助上游的中国供应商尽快完善生产条件，加速开工。
合资品牌的中方因为都是国资背景，在疫情条件下可以从社会、政府方面获得恢复生产的有力支持，也有比较充沛的资源可以保障员工的生产、生活条件。这也是2020年德系、日系品牌在中国汽车市场份额达到峰值的重要原因。
但疫情的长期影响下，合资品牌的决策机制问题开始暴露。研发、设计、新产品导入方面，因为中外沟通不畅，且主要负责研发设计的外方团队基本停摆，所以2021年之后的几年间，合资品牌几乎没有任何产品更新。
另外在严重的供应链危机中，合资品牌的采购机制不够灵活，很难在现货市场上抢到紧缺的芯片等关键零部件，这直接导致从2021年开始，合资品牌在产品竞争力、市场供应方面遭遇全面挑战。
反观中国自主品牌，更灵活的采购机制在严重的供应链危机中确保了生产不中断，国内供应商也借此机会挤进了很多车企的供应商目录。更重要的是，以前合资品牌占据市场主流，自主品牌选择跟随是最安全的策略，但疫情期间，合资品牌暂停了产品更新，合资车企依靠品牌红利，即便是老款车型也能卖得不错，但自主品牌的品牌力是撑不起老款车型的销售的，所以半被迫半主动，自主品牌从2021年开始向市场大量投放新产品，抓住了疫情给中国车企留下的机会。
地利，指的是中国越来越密的充电网络，良好的移动网络信号，这两大基础设施确保中国车企在发展电动化、智能化方面没有后顾之忧。

举个例子，有网条件下，因为有云服务的支持，可以显著提升智能化的使用体验，如果没有网络，只依靠车辆本身的配置，体验就会明显下滑。海外车企因为海外网络条件所限，通常在智能化开发上要追求有网无网差异不大的目标，增加了开发难度，上线新功能限制更多。而中国因为网络条件好，车企通常不会过多考虑无网条件下的使用需求，上线新功能的难度更低、速度更快。消费者也普遍接受智能化必须联网的认知，可以容忍无网条件下的体验下滑。

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